En economía, la principal razón de ser de un impuesto específico no es la recaudación, sino desincentivar el consumo de un bien que genera una externalidad negativa. Si el objetivo fuera lo primero, el impuesto sería poco efectivo ya que lo que se pierde en bienestar para la sociedad es mayor que el monto recaudado, a menos que la redistribución de los ingresos lo justifique.
Sabemos que el uso del automóvil genera las externalidades como la congestión y contaminación, por lo que resulta necesario que el privado incorpore dichos costos en su decisión. Para ello, la tarificación vial y el impuesto a los combustibles son impuestos que son eficientes: cada individuo optimiza sus viajes y distancias recorridas, y/o cambia de modo de transporte. Además, dentro de un plan global que incluya una inversión de por lo menos la depreciación de la infraestructura vial y ataque las externalidades antes expuestas, el cobro eficiente de las patentes –por eje equivalente- también debiera entrar en el análisis y generar una estructura de recaudación que combine estas tres variables; la cuantía del impuesto específico dependerá del peso relativo que se le quiera dar a este componente variable. En este contexto, dicho sea de paso, la restricción vehicular no tiene asidero.
Considerando lo anterior, no parece adecuado plantear la eliminación del impuesto específico. Huele a populismo puro. Pero sí es razonable alegar que éste sea eficiente en cuanto a su aplicación (discriminando lo mejor posible entre quienes contaminan, destruyen y congestionan más las vías, cosa que hoy no ocurre) y su cuantía (unos USD 1.700 millones el año pasado, ¿coherente con un retorno exigido a la infraestructura vial?).
Este es el escenario que se debería vislumbrar a la hora de discutir estos impuestos (todos juntos, necesariamente), independiente del precio internacional del petróleo.
Ahora bien, especialmente con la actual coyuntura, las señales que se den a los distintos agentes son muy importantes. Galetovic (2006) plantea lo que el flujo vehicular aumentaría un 25% si se eliminara el impuesto específico, lo que no resulta razonable con que los individuos internalicen el mayor costo.
¿Nada que hacer? Por cierto que se pueden analizar subsidios directos que compensen siempre a los más afectados, pero sin dar a entender, especialmente a grupos de presión, que “en pedir no hay engaño” o que comenzó la temporada de ofertas. Al final se puede terminar distorsionando aún más una estructura de impuestos que ya es ineficiente.
Sabemos que el uso del automóvil genera las externalidades como la congestión y contaminación, por lo que resulta necesario que el privado incorpore dichos costos en su decisión. Para ello, la tarificación vial y el impuesto a los combustibles son impuestos que son eficientes: cada individuo optimiza sus viajes y distancias recorridas, y/o cambia de modo de transporte. Además, dentro de un plan global que incluya una inversión de por lo menos la depreciación de la infraestructura vial y ataque las externalidades antes expuestas, el cobro eficiente de las patentes –por eje equivalente- también debiera entrar en el análisis y generar una estructura de recaudación que combine estas tres variables; la cuantía del impuesto específico dependerá del peso relativo que se le quiera dar a este componente variable. En este contexto, dicho sea de paso, la restricción vehicular no tiene asidero.
Considerando lo anterior, no parece adecuado plantear la eliminación del impuesto específico. Huele a populismo puro. Pero sí es razonable alegar que éste sea eficiente en cuanto a su aplicación (discriminando lo mejor posible entre quienes contaminan, destruyen y congestionan más las vías, cosa que hoy no ocurre) y su cuantía (unos USD 1.700 millones el año pasado, ¿coherente con un retorno exigido a la infraestructura vial?).
Este es el escenario que se debería vislumbrar a la hora de discutir estos impuestos (todos juntos, necesariamente), independiente del precio internacional del petróleo.
Ahora bien, especialmente con la actual coyuntura, las señales que se den a los distintos agentes son muy importantes. Galetovic (2006) plantea lo que el flujo vehicular aumentaría un 25% si se eliminara el impuesto específico, lo que no resulta razonable con que los individuos internalicen el mayor costo.
¿Nada que hacer? Por cierto que se pueden analizar subsidios directos que compensen siempre a los más afectados, pero sin dar a entender, especialmente a grupos de presión, que “en pedir no hay engaño” o que comenzó la temporada de ofertas. Al final se puede terminar distorsionando aún más una estructura de impuestos que ya es ineficiente.
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