¿Por qué el Gobierno opta por inyectar US$200 millones al FEPP (fondo de estabilización de precios del petróleo) en vez de reducir el impuesto a los combustibles, que es más directo y eficiente? Probablemente una razón es que la segunda alternativa tendría un carácter de permanente, en la que se sacrificarían más de US$200 millones en relativamente poco tiempo, considerando que la recaudación anual por este ítem de impuesto bordea los US$1.500 millones.
Independiente del nivel de precios de petróleo, el tema de fondo es discutir cuál debería ser el nivel óptimo de este impuesto específico, que apunte de la forma más eficiente posible (o aproximación a ella) hacia las externalidades negativas relacionadas, como son la congestión y contaminación.
En ese sentido, hay que destacar que existen medios más contaminantes que otros, que congestionan y producen un desgaste de las vías en forma desigual. Además, no siempre es posible discriminar cada tipo de usuario mediante el cobro de un peaje.
Cierto estudio (Impuesto al combustible, congestión y contaminación… Una aproximación más eficiente, Comentario Económico Julio 2002, disponible en http://www.cb.cl/) plantea una política global de transporte que apunta a tarificar a todos los agentes involucrados, consistente en que la recaudación total provenga por la vía de cargos fijos (patentes) y variables (impuestos a los combustibles).
De esta forma, el impuesto al combustible debería ser diferenciado en cuanto al grado de destrucción de las vías (ejes equivalentes) y su nivel de contaminación calculado correctamente: emisiones directas más polvo resuspendido por pasajero transportado.
Lamentablemente el tema del impuesto a los combustibles sale a la palestra cuando el precio interno de las gasolinas está alto. Parece que se nos olvida que éste, tal cual como está definido en la actualidad, no sigue un razonamiento económico coherente. Y lo peor de todo es que las soluciones planteadas son sólo parches.
Independiente del nivel de precios de petróleo, el tema de fondo es discutir cuál debería ser el nivel óptimo de este impuesto específico, que apunte de la forma más eficiente posible (o aproximación a ella) hacia las externalidades negativas relacionadas, como son la congestión y contaminación.
En ese sentido, hay que destacar que existen medios más contaminantes que otros, que congestionan y producen un desgaste de las vías en forma desigual. Además, no siempre es posible discriminar cada tipo de usuario mediante el cobro de un peaje.
Cierto estudio (Impuesto al combustible, congestión y contaminación… Una aproximación más eficiente, Comentario Económico Julio 2002, disponible en http://www.cb.cl/) plantea una política global de transporte que apunta a tarificar a todos los agentes involucrados, consistente en que la recaudación total provenga por la vía de cargos fijos (patentes) y variables (impuestos a los combustibles).
De esta forma, el impuesto al combustible debería ser diferenciado en cuanto al grado de destrucción de las vías (ejes equivalentes) y su nivel de contaminación calculado correctamente: emisiones directas más polvo resuspendido por pasajero transportado.
Lamentablemente el tema del impuesto a los combustibles sale a la palestra cuando el precio interno de las gasolinas está alto. Parece que se nos olvida que éste, tal cual como está definido en la actualidad, no sigue un razonamiento económico coherente. Y lo peor de todo es que las soluciones planteadas son sólo parches.
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