Revolución urbana sobre ruedas

Uno de los componentes del consumo que ha mostrado mayor dinamismo este año son las ventas de autos en nuestro país: 303 mil unidades nuevas a noviembre, cifra superior a todo lo vendido el año 2010 (290.264 unidades).

Según el INE, a diciembre del año 2010 el parque de vehículos motorizados alcanzó a 3.229.446 unidades, de las cuales 2.965.062 corresponden a vehículos particulares. Esto tiene asociado una tasa de motorización de 173 autos por cada mil habitantes (o 5,7 personas por auto). Al cierre de este año, la tasa de motorización podría llegar a los 190 autos por cada 1.000 habitantes; en 1990, la cifra fue de 76 autos por cada 1.000 habts. Una plaga sobre ruedas, podría indicar una primera lectura. Si bien el ejemplo supremo está a la vista en Santiago, también esta realidad la podemos ver en varias ciudades de regiones, donde la congestión ha alargado los tiempos de viaje.

Pero lo anterior es reflejo de un país en crecimiento. En el caso de la demanda de automóviles, su elasticidad ingreso de largo plazo es cercana a 2. De hecho, la relación entre ingreso y motorización se establece en una línea de regresión que señala que, en promedio, por cada USD 1.000 adicionales de PIB per cápita, la tasa de motorización aumenta en 25,1 autos. La comparación internacional muestra que Chile, dado su actual PIB per cápita, hoy debería tener el doble de vehículos en circulación. Con todo, para fines de esta década Chile podría llegar al umbral del desarrollo prácticamente duplicando su parque automotriz actual. Como referencia, la tasa de motorización de las economías desarrolladas están por sobre los 550 autos por cada 1.000 habitantes.

Tres implicancias urbanas de lo anterior:

1) Transporte público. Sin duda que es vital contar con una red de transporte público que logre la mayor eficiencia entre los distintos modos. Pero creer que es posible frenar la plaga de los autos con mejorar el transporte público es una quimera. Recuerde que la mayor tasa de motorización se dará esencialmente en los actuales sectores de clase media y media-baja en Chile. Ergo, por muy eficiente que el transporte público llegue a ser, no podrá contrarrestar una elasticidad ingreso de demanda de autos igual a 2.

2) Infraestructura requerida. Seguramente el lector pensará que una ciudad como Santiago colapsaría con más autos (de hecho, ya es una ciudad con bastante congestión). Lo anterior sugiere que se requiere de más infraestructura, cuyo costo debiera ser pagado por quienes se benefician de ella. Si una persona está dispuesta a viajar en auto, es porque su beneficio es mayor que el costo. Plantear la eliminación de vías para desincentivar el trasporte privado es una paradoja. Y como tal, una paradoja no sirve para tomar decisiones de políticas públicas.

3) Efecto en el crecimiento de las ciudades. La evidencia internacional muestra que la predominancia del transporte privado ha orientado el desarrollo urbano en las ciudades que se han desarrollado en el siglo veinte. La ciudad crece siguiendo el suelo que se hace accesible gracias al transporte. La oferta de suelo periférico más barato (porque aumenta la competencia de suelos) permite crecimientos a densidades menores (disminuyendo, de paso, la congestión), con mejores espacios habitacionales y de equipamiento. Por otra parte, la mayor movilidad genera actividad económica, mejorando las oportunidades de empleo.

Esta es la revolución urbana sobre ruedas que se viene. La forma en que la autoridad aborde este problema debería apuntar a que el Plan Regulador Intercomunal de las distintas áreas urbanas incorpore la competencia de todos los suelos relevantes, licitación de ejes de transporte público, tarificación de vías estructurantes y una discusión del impuesto a combustible que considere la congestión y contaminación, principales externalidades negativas de vivir en una ciudad. Esta correcta solución, eficiente socialmente, determinará la calidad de vida de todos los ciudadanos.