Hablemos del impuesto a los combustibles, más allá de la coyuntura

 https://www.elmostrador.cl/noticias/opinion/columnas/2026/04/11/hablemos-del-impuesto-a-los-combustibles-mas-alla-de-la-coyuntura/

En una compañía que pasa por problemas financieros, si el CEO llama al contador para preguntarle algunos temas relativos a su ámbito de acción, una respuesta esperable del contador podría ser: “no hay plata”. Si el gerente de finanzas de la compañía diera una respuesta similar, no solo sería insuficiente; sería inaceptable. El ministro Quiroz se ha comportado más como un contador de la República, que como un gerente de finanzas. Si la empresa no está en quiebra, un buen gerente de finanzas debe asegurar el financiamiento de los proyectos que agregan valor a la compañía.

Este enfoque en la caja nos ha llevado a que “cada uno se las arregla solo” con la crisis del petróleo, y enfrente directamente el precio internacional del crudo. Se priorizó la caja versus otras alternativas para abordar un problema eventualmente temporal; de entradita se ocupó “un comodín” en las primeras preguntas del concurso.

Entonces, en una situación “sin caja”, por un lado, pagamos el IVA y el impuesto específico a los combustibles (financiamos una entrada de caja al Fisco) y, por otro lado, pagamos el mayor valor de los combustibles. Doble impacto negativo directo al consumidor. Y solo en la primera derivada. Marzo se vino con todo.

Pero ya que el tema de los combustibles está en la palestra, conviene reflotar una discusión económica sobre el óptimo del impuesto a los combustibles y su coherencia con otros cobros relacionados al transporte.

¿Debería existir un impuesto a los combustibles? Sí, porque el trasporte produce externalidades negativas como la congestión y contaminación.

Se requiere satisfacer las necesidades de infraestructura de Chile y lograr que su uso sea óptimo. Para conseguir esto, debe existir una política global de transporte que tarifique todos los sectores involucrados. 

Si nos enfocamos específicamente en el transporte vial, la señal debe apuntar a que la infraestructura no es gratis y, por lo tanto, lo óptimo sería cobrar al verdadero usuario por el uso de la red. Dado que existen vías cuyo impacto va más allá de lo netamente local (vías estructurantes), el precio por su uso se paga en forma directa mediante el cobro del peaje (TAG). Sin embargo, en las vías locales o no estructurantes resulta imposible tarificar todo. ¿Cómo cobrar? Una estructura de precios óptima sería una combinación de un cargo fijo más un variable: aquí entran los permisos de circulación y el impuesto a los combustibles, respectivamente. ¿Cuánto fijo y cuánto variable? Es un tema a discutir, pero en base a conceptos e ideas correctas. Podría sonar lógico tener un sesgo en el financiamiento hacia el impuesto a los combustibles que hacia el permiso de circulación, ya que esta mezcla entre cargos fijos y variables busca cobrar más proporcionalmente a quienes más destruyen las redes viales y que consecuentemente explican los mayores costos de inversión en infraestructura, al ser los usuarios más directos.

Entonces, una política económica debería en primer lugar valorizar la red no estructurante (¿Cuántos km son? ¿En cuántos millones de dólares está avaluada)? En segundo lugar, se asume una rentabilidad anual del patrimonio vial más depreciación y mantención, para obtener la cifra que se debería recaudar anualmente por la vía de los permisos de circulación e impuesto al combustible.

El permiso de circulación debería considerar la diferencia entre vehículos livianos y de mayor peso, pudiendo utilizar una equivalencia de ejes, y la cantidad de kilómetros recorridos anualmente. Claramente no se cobra considerando este factor donde vehículos distintos destruyen las vías en forma distinta; el permiso de circulación depende del avalúo fiscal del vehículo y no de la cantidad de ejes (o peso) que posee, cosa que apunta incluso a un concepto incorrecto porque un auto nuevo pero liviano destruye menos que un camión antiguo y pesado. Se prioriza la caja y no el concepto económico de una política de transporte correcta.

El impuesto al diésel también debería considerar los puntos anteriores y debería ser mayor (no menor) que el impuesto a los combustibles. La estructura de impuestos actual subsidia a los vehículos diesel, que destruyen y contaminan significativamente más que los demás vehículos.

Si se agrega a lo anterior el problema de la congestión, una manera de cobrar esta externalidad (aunque en forma imperfecta, ya que no discrimina por horas peack o no peack de uso de las vías ni tampoco cuáles son las que más se usan, pero sí apunta al nivel de congestión global de la red) es por medio del impuesto a los combustibles, aumentando la proporción del impuesto a los combustibles en la estructura de financiamiento señalada anteriormente.

Por otra parte, la actividad de transporte está muy ligada con la contaminación. Y tanto el permiso de circulación como el impuesto al diésel apuntan en la dirección contraria para combatir esta externalidad. El permiso de circulación, que se paga en función del avalúo del vehículo, es más caro para los vehículos más nuevos, que contaminan menos.  Y el menor impuesto específico al diésel incentiva el uso de estos vehículos con relación a los bencineros.

Una política de transporte que considere estos elementos bien podría llevarnos a sorpresas positivas: permisos de circulación e impuestos a los combustibles más “razonables” y acordes a lo que conceptualmente se espera de dichos cobros. En lo concreto, muy probablemente no estaríamos hablando de combustible a $1.600/litro.

¿Y qué hacemos con el MEPCO? Dejémoslo. Algo ayuda. Puede cumplir un rol como mecanismo de estabilización de corto plazo. Pero moderemos las expectativas; no le pidamos peras al olmo.

 

 

Iván Rojas B.

IA y correcciones de valores en bolsa en Chile

 https://www.elmostrador.cl/noticias/opinion/columnas/2026/03/12/ia-y-correcciones-de-valores-en-bolsa-en-chile/

La inteligencia artificial ha pasado de ser una nueva tecnología que “ayudaba a hacer cosas”, a algo mucho más profundo: un cambio estructural en la forma de hacer las cosas. Desde el punto de vista económico, estamos frente a una modificación de la función de producción. Modificación que tiene tintes de reemplazo.  

Este cambio tiene una consecuencia directa y evidente: hacer un mismo producto o prestar el mismo servicio cuesta menos trabajo, tiempo y capital físico. En un esquema de pizarrón, la IA desplazó la función de producción “hacia afuera”, reduce costos marginales, optimiza procesos y reemplaza tareas que antes eran intensivas en trabajo humano o, en jerga económica, mano de obra principalmente no calificada. Si los costos de producción cambian, entonces también cambia el costo de reposición de propia unidad productiva. Y esto es una variable clave —aunque muchas veces subestimada u olvidada— en la valorización de empresas.

Toda empresa combina diversos insumos —capital, trabajo, tecnología y organización— a través de una función de producción para generar bienes o servicios. Pero la empresa, como unidad económica, también tiene su propio costo de reposición: cuánto costaría replicar hoy esa misma empresa utilizando la mejor tecnología disponible.

Este fenómeno es una amenaza particularmente relevante para las empresas que participan en los sectores de servicios. A diferencia de industrias intensivas en capital físico, donde existen barreras de entrada más difíciles de superar, muchos servicios -específicamente financieros, educación y salud- son altamente susceptibles de ser rediseñados mediante IA. En estos sectores, la inversión en replicar una empresa desde cero con tecnología de punta puede ser significativamente menor que el valor implícito de compañías ya establecidas, especialmente si estas arrastran estructuras de costos fijos heredadas de un paradigma productivo anterior. Se trata, en definitiva, mejorar el servicio que se produce, más que clonar la empresa en sí misma.

Es cierto que las empresas pueden adaptarse, incorporar nuevas tecnologías y ajustar su función de producción. Y lo han hecho. Sin embargo, esa adaptación, donde lo viejo se “enchula” con lo nuevo, tiene límites. Integrar IA sobre organizaciones pensadas para otro mundo suele implicar costos crecientes, rigideces culturales y procesos que no siempre se pueden reconfigurar sin afectar la operación. La verdadera destrucción creativa —en el sentido schumpeteriano— no consiste solo en mejorar lo existente, sino en el reemplazo de compañías que ya no pueden adaptarse o para las cuales hacerlo resulta demasiado caro en relación con los beneficios esperados.

En el caso de las empresas que transan en bolsa en Chile, muchas —dependiendo de la industria— han incorporado nuevas tecnologías y, en ese sentido, se han “adaptado”. Pero la tarea relevante para inversionistas y analistas no es solo proyectar flujos inciertos en un Excel (¿proyectar flujos a 10 años con la misma tecnología?). Implica, necesariamente, un comentario razonado sobre la amenaza que la destrucción creativa tiene en la empresa que están analizando y recomendando a sus clientes. Si hoy se tuviera que crear la empresa desde cero, ¿se diseñaría una empresa igual a la que existe actualmente para obtener el mismo nivel de utilidades? ¿O se haría de forma radicalmente distinta, con menos capas organizacionales, menores costos fijos y un uso intensivo de IA? Dicho de otro modo: ¿cuánto costaría clonar la empresa actual bajo parámetros de full tecnología e inteligencia artificial? Y la estocada final es inevitable: ¿es coherente ese costo de reposición con la capitalización bursátil actual? ¿O estamos frente a valoraciones que descansan en estructuras productivas que la IA está erosionando silenciosamente? ¿Justifica la diferencia de valor los activos intangibles como el valor de la marca, redes, datos, regulación, relaciones comerciales, o, por el contrario, se anticipan correcciones en el precio de la acción?

Dada la relevancia del tema y la implicancia que tiene no solo en la propia empresa involucrada sino también en todos los agentes inversionistas que poseen acciones y bonos en sus carteras de inversión (donde destacan las AFP y compañías de seguros que venden rentas vitalicias), resulta del todo prudente y apropiado que la CMF exija al directorio de todas las compañías que transan en bolsa que se pronuncie en la memoria de la compañía respecto de una estimación, aunque sea somera y en línea gruesa, del costo de reposición de la empresa y de la brecha con la capitalización bursátil.

Desde una perspectiva social, la IA puede jugar un rol clave en combatir las imperfecciones de mercado y “emparejar la cancha” al reducir asimetrías de información, bajar barreras de entrada y facilitar que la destrucción creativa fluya de manera más rápida y eficiente. Pero también impone desafíos: la IA abre la posibilidad de crecer con menor empleo, al menos en ciertos sectores. Este será uno de los mayores retos económicos y sociales de las próximas décadas.

El crecimiento con bajo dinamismo del empleo, un capital humano con mayores expectativas de vida activa y los sistemas de ahorro previsional que no se autofinancian con la inversión en el mercado de capitales y tensionados por la menor base contributiva debido a la pirámide demográfica invertida, obligarán a repensar varios pilares del modelo económico: desde la formación y contribución productiva de dicho capital humano hasta la tributación y la forma en que se distribuyen los beneficios de la mayor productividad.

 

Iván Rojas B.

La forma en que simpatizantes del régimen de Maduro compraron el Ferrocarril Oriental Boliviano sin desembolsar dinero propio

 https://interferencia.cl/articulos/la-forma-en-que-simpatizantes-del-regimen-de-maduro-compraron-el-ferrocarril-oriental

La historia de cómo los empresarios Carlos Gill Ramírez –empresario de origen paraguayo-venezolano, que mantuvo vínculos con los gobiernos de Hugo Chávez y Evo Morales- y su socio Peter O´Toole –cónsul de Irlanda en Bolivia- adquirieron las acciones que les permitió el control del Ferrocarril Oriental, es una muestra clara del despojo a manos llenas que ha sufrido Bolivia. Se hicieron de las acciones del Ferrocarril Oriental sin aportar recursos propios; utilizaron los recursos generados por el propio ferrocarril para financiarse, negando deudas y compromisos adquiridos. En definitiva, se podría decir que compraron el ferrocarril sin dinero. Todo lo anterior, cumpliendo con la forma de una aparente normalidad de balances y directorios.

 

Durante los años noventa, el grupo chileno CB controlaba Ferroviaria Oriental S.A. a través de su participación societaria “aguas arriba” en la sociedad Inversiones Ferroviarias Bolivianas Ltda. (Inversiones Ferroviarias Bolivianas Ltda es dueña del 67,54% de Transportes Ferroviarios S.A., y esta última participa en una sociedad boliviana llamada Trenes Continentales S.A., que finalmente es dueña del 50% de Empresa Ferroviaria Oriental S.A.).

 

En el año 2000, CB vendió dichas acciones a la sociedad de capitales norteamericanos Genesee & Wyoming Inc. (G&W), quien las adquirió a través de su filial chilena, por un total aproximado de US$ 19,4 millones de la época. En esta transacción quedó un saldo por pagar a CB de US$ 12 millones, más intereses, pactados a tres años. La fuente de pago sería los dividendos correspondientes de Ferroviaria Oriental.

 

En garantía de este saldo de precio, se constituyó en favor de CB y sus bancos acreedores (5 bancos chilenos) prenda y prohibición de gravar o enajenar las acciones de la sociedad Transportes Ferroviarios, designándose un banco agente para realizar el cobro y distribuir lo recaudado. El contrato de prenda establecía claramente que todo ingreso que recibiere anualmente Inversiones Ferroviarias Bolivianas (representada ahora por sus nuevos compradores), debía ser usado para amortizar la deuda con CB, pagándose a los bancos acreedores y, lógicamente, el saldo de precio a CB.

 

Los abonos que G&W realizó a CB básicamente correspondieron a intereses parciales durante algunos años, sin amortizar el capital de la deuda. G&W controló el ferrocarril hasta el año 2009 y la deuda seguía plenamente vigente y en aumento. No se cumplió lo pactado, a pesar de que G&W recibió millonarios dividendos del ferrocarril.

 

Pues bien, en el año 2009, G&W vendió su participación accionaria –que no había pagado a CB-, sin dar cuenta a CB ni a los bancos acreedores de la deuda vigente ni de las circunstancias de la venta. G&W se salió del negocio del ferrocarril sin pagar lo adeudado, vendiendo acciones prendadas. El comprador de estas acciones fue la sociedad YULARA INVERSIONES, cuyos socios son los empresarios soyeros Carlos Gill Ramírez y Peter O´Toole. 

 

¿Cómo se materializó la compra? Carlos Gill Ramírez y Peter O´Toole no desembolsaron un solo dólar para adquirir el ferrocarril. ¿Cómo se financió la compra, entonces? Con los recursos propios de Ferrocarril Oriental, no distribuidos y con los dividendos futuros, ignorando dolosamente los compromisos adquiridos con CB y sus bancos acreedores. ¿Cómo fue posible lo anterior? Sin duda requirió un concierto previo entre comprador y vendedor, y una estructura jurídica que sostenga y permita la ejecución de dicha figura de apropiación reiterada en el tiempo, con el rol fundamental de abogados chilenos representantes de sociedades vinculadas al ferrocarril en Chile.

 

Como perfeccionamiento del fraude, y a objeto de legitimar el actuar doloso de los involucrados, en el año 2010 se citó a una Junta Extraordinaria de Accionistas, en la cual se buscó, entre otros temas, la aprobación de créditos relacionados en sociedades donde los directores tienen interés. La Junta de accionistas fue reducida a escritura pública notarial solo parcialmente, sin dar cuenta de la aprobación de dichos créditos. Así, en los años 2010, 2011 y 2012 no hubo pago a CB, a pesar de la repartición de los cuantiosos dividendos de parte de Ferroviaria Oriental.

 

Como referencia, entre 2001 y 2015, Ferroviaria Oriental distribuyó aproximadamente USD 73 millones en dividendos. De ese total, cerca de USD 10 millones correspondían a la participación vinculada a la venta original de CB; pero recibió USD 6 millones. La diferencia no recibida es un monto equivalente al cual Gill Ramírez y O´Toole pagaron a G&W. En los años 2016 y 2017 nada se pagó y eso sigue al día de hoy.

 

De esta forma se explica cómo un amigo del régimen de Nicolás Maduro y Evo Morales logra hacerse de una empresa estratégica, comprándola sin dinero propio y a precios ridículos, aprovechándose de que sus controladores (G&W) se sienten amenazados, no pueden desarrollar su negocio y quieren abandonar el país. No es extraño que capitales venezolanos usufructen de sus conexiones políticas y tengan una participación en importantes empresas de Bolivia. Y en este caso particular, tener el control de toda la red ferroviaria boliviana -Ferrocarril Oriental y Ferroviaria Andina-, para no solo integrarlo verticalmente con el negocio de la soya, cosa ya peligrosa para el correcto funcionamiento de los mercados, sino, además, controlar un sector estratégico económica y políticamente que permita consolidar el proyecto del tren bioceánico. Ese es el verdadero valor de Ferrocarril Oriental, el valor por lo que es y por donde está, más allá del análisis puntual de las ganancias actuales bajo la actual administración, las cuales, muy probablemente estén por debajo de las que deberían ser en condiciones óptimas tanto internas (operación bajo la lógica de maximización de utilidades con correctos precios de transferencias entre cliente-proveedor), mercados competitivos, y un país donde el orden público económico garantiza los derechos de propiedad y minimiza todo tipo de imperfecciones de mercado.

 

Todos los hechos descritos -que huelen a saqueo, con complicidad de abogados y bancos chilenos- deben ser investigados no solo en Chile y Bolivia, sino también en Estados Unidos, como un gran caso de corrupción, para que sirva de ejemplo de cómo se corrigen estas distorsiones que van mucho más allá de un conflicto entre privados. Son este tipo de hechos los que hacen la diferencia entre el mundo desarrollado y, lamentablemente, nosotros.

 

 

Iván Rojas B.