Hablemos del impuesto a los combustibles, más allá de la coyuntura

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En una compañía que pasa por problemas financieros, si el CEO llama al contador para preguntarle algunos temas relativos a su ámbito de acción, una respuesta esperable del contador podría ser: “no hay plata”. Si el gerente de finanzas de la compañía diera una respuesta similar, no solo sería insuficiente; sería inaceptable. El ministro Quiroz se ha comportado más como un contador de la República, que como un gerente de finanzas. Si la empresa no está en quiebra, un buen gerente de finanzas debe asegurar el financiamiento de los proyectos que agregan valor a la compañía.

Este enfoque en la caja nos ha llevado a que “cada uno se las arregla solo” con la crisis del petróleo, y enfrente directamente el precio internacional del crudo. Se priorizó la caja versus otras alternativas para abordar un problema eventualmente temporal; de entradita se ocupó “un comodín” en las primeras preguntas del concurso.

Entonces, en una situación “sin caja”, por un lado, pagamos el IVA y el impuesto específico a los combustibles (financiamos una entrada de caja al Fisco) y, por otro lado, pagamos el mayor valor de los combustibles. Doble impacto negativo directo al consumidor. Y solo en la primera derivada. Marzo se vino con todo.

Pero ya que el tema de los combustibles está en la palestra, conviene reflotar una discusión económica sobre el óptimo del impuesto a los combustibles y su coherencia con otros cobros relacionados al transporte.

¿Debería existir un impuesto a los combustibles? Sí, porque el trasporte produce externalidades negativas como la congestión y contaminación.

Se requiere satisfacer las necesidades de infraestructura de Chile y lograr que su uso sea óptimo. Para conseguir esto, debe existir una política global de transporte que tarifique todos los sectores involucrados. 

Si nos enfocamos específicamente en el transporte vial, la señal debe apuntar a que la infraestructura no es gratis y, por lo tanto, lo óptimo sería cobrar al verdadero usuario por el uso de la red. Dado que existen vías cuyo impacto va más allá de lo netamente local (vías estructurantes), el precio por su uso se paga en forma directa mediante el cobro del peaje (TAG). Sin embargo, en las vías locales o no estructurantes resulta imposible tarificar todo. ¿Cómo cobrar? Una estructura de precios óptima sería una combinación de un cargo fijo más un variable: aquí entran los permisos de circulación y el impuesto a los combustibles, respectivamente. ¿Cuánto fijo y cuánto variable? Es un tema a discutir, pero en base a conceptos e ideas correctas. Podría sonar lógico tener un sesgo en el financiamiento hacia el impuesto a los combustibles que hacia el permiso de circulación, ya que esta mezcla entre cargos fijos y variables busca cobrar más proporcionalmente a quienes más destruyen las redes viales y que consecuentemente explican los mayores costos de inversión en infraestructura, al ser los usuarios más directos.

Entonces, una política económica debería en primer lugar valorizar la red no estructurante (¿Cuántos km son? ¿En cuántos millones de dólares está avaluada)? En segundo lugar, se asume una rentabilidad anual del patrimonio vial más depreciación y mantención, para obtener la cifra que se debería recaudar anualmente por la vía de los permisos de circulación e impuesto al combustible.

El permiso de circulación debería considerar la diferencia entre vehículos livianos y de mayor peso, pudiendo utilizar una equivalencia de ejes, y la cantidad de kilómetros recorridos anualmente. Claramente no se cobra considerando este factor donde vehículos distintos destruyen las vías en forma distinta; el permiso de circulación depende del avalúo fiscal del vehículo y no de la cantidad de ejes (o peso) que posee, cosa que apunta incluso a un concepto incorrecto porque un auto nuevo pero liviano destruye menos que un camión antiguo y pesado. Se prioriza la caja y no el concepto económico de una política de transporte correcta.

El impuesto al diésel también debería considerar los puntos anteriores y debería ser mayor (no menor) que el impuesto a los combustibles. La estructura de impuestos actual subsidia a los vehículos diesel, que destruyen y contaminan significativamente más que los demás vehículos.

Si se agrega a lo anterior el problema de la congestión, una manera de cobrar esta externalidad (aunque en forma imperfecta, ya que no discrimina por horas peack o no peack de uso de las vías ni tampoco cuáles son las que más se usan, pero sí apunta al nivel de congestión global de la red) es por medio del impuesto a los combustibles, aumentando la proporción del impuesto a los combustibles en la estructura de financiamiento señalada anteriormente.

Por otra parte, la actividad de transporte está muy ligada con la contaminación. Y tanto el permiso de circulación como el impuesto al diésel apuntan en la dirección contraria para combatir esta externalidad. El permiso de circulación, que se paga en función del avalúo del vehículo, es más caro para los vehículos más nuevos, que contaminan menos.  Y el menor impuesto específico al diésel incentiva el uso de estos vehículos con relación a los bencineros.

Una política de transporte que considere estos elementos bien podría llevarnos a sorpresas positivas: permisos de circulación e impuestos a los combustibles más “razonables” y acordes a lo que conceptualmente se espera de dichos cobros. En lo concreto, muy probablemente no estaríamos hablando de combustible a $1.600/litro.

¿Y qué hacemos con el MEPCO? Dejémoslo. Algo ayuda. Puede cumplir un rol como mecanismo de estabilización de corto plazo. Pero moderemos las expectativas; no le pidamos peras al olmo.

 

 

Iván Rojas B.